Schifffahrt im "entscheidenden Jahrzehnt" zur Erfüllung strengerer Emissionsziele

Angesichts des harten Wettbewerbs um umweltfreundlichere Kraftstoffe aus anderen Sektoren stehen die neuen Emissionsziele für den Seeverkehr bis 2030 auf der Kippe. Laut der neuesten Ausgabe des DNV Maritime Forecast to 2050 wird es für die Schifffahrtsbranche schwierig sein, eine ausreichende Versorgung mit kohlenstoffneutralen Kraftstoffen sicherzustellen. Der Bericht unterstreicht die Notwendigkeit, alle alternativen Ansätze zur Emissionsreduzierung in Betracht zu ziehen und jetzt Maßnahmen zu ergreifen, um den zukünftigen Erfolg zu sichern.

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Der zunehmende regulatorische Druck zur Dekarbonisierung, einschließlich der im Juli dieses Jahres von der International Maritime Organization (IMO) festgelegten strengeren Ziele, bedeutet, dass die Schifffahrtsbranche bis 2030 eine Reduzierung der Emissionen um 20% und bis etwa 2050 eine Netto-Null-Emission erreichen muss. Um den erwarteten Bedarf von 17 Millionen Tonnen Öläquivalent (Mtoe) jährlich bis 2030 zu decken, muss der Seeverkehrssektor Zugang zu 30-40 % des prognostizierten weltweiten kohlenstoffneutralen Kraftstoffangebots haben. Schiffseigner müssen sich daher nicht nur auf Kraftstoffe konzentrieren, sondern vor allem darauf, was jetzt getan werden kann, um die Energieeffizienz zu steigern und die Kohlenstoffemissionen zu senken. 

Knut Ørbeck-Nilssen, CEO von DNV Maritime, sagte: "Die 2020er Jahre sind das entscheidende Jahrzehnt für die Schifffahrt. Die Sicherstellung einer umweltfreundlicheren Kraftstoffversorgung ist entscheidend. Die Konzentration auf Kraftstoffe allein kann uns jedoch davon ablenken, in diesem Jahrzehnt etwas zu bewirken, und ehrgeizige Erklärungen für die Zukunft sind nicht gut genug. Was wir brauchen, sind greifbare Maßnahmen, die zu einer Verringerung der Emissionen führen. Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz können jetzt und bis 2030 Ergebnisse bei der Dekarbonisierung liefern."

Der Maritime Forecast to 2050 bietet einen aktualisierten Überblick über eine Reihe von Vorschriften und Triebkräften für die Dekarbonisierung der Schifffahrt. Die wichtigsten sind die neuen IMO-Vorschriften, die Einbeziehung der Schifffahrt in das Emissionshandelssystem der Europäischen Union (EU) und die neuen Well-to-Wake-Anforderungen. Diese Vorschriften werden die Betriebskosten für die Verwendung von kohlenstoffhaltigen Kraftstoffen erhöhen und den Reedern einen Anreiz bieten, schon heute Pläne zur Verringerung ihres Kohlenstoffausstoßes aufzustellen. 

"In unserem letzten Bericht werden mehrere Energieeffizienzmaßnahmen vorgestellt, die bereits jetzt zu einer Dekarbonisierung führen können. Er unterstreicht die Notwendigkeit für den maritimen Sektor, einen ganzheitlichen Ansatz zu verfolgen, um eine starke Entwicklung von Vorschriften und Technologien sowie eine langfristige Sicherheit der Kraftstoffversorgung zu gewährleisten", sagte Eirik Ovrum, Principal Consultant bei DNV Maritime und Hauptautor des Maritime Forecast. 

Um die Herausforderungen der Dekarbonisierung zu bewältigen, kann der Sektor operative Energieeffizienzmaßnahmen wie Luftschmiersysteme und windunterstützte Antriebe einführen. Letzterer wurde bereits auf 28 großen Schiffen installiert und hat bisher zu Treibstoffeinsparungen von 5-9 % geführt. Bei der Nachrüstung bestehender Schiffe kann das Potenzial bis zu 25 % betragen.

Darüber hinaus können Technologien wie die bordseitige Kohlenstoffabscheidung und -speicherung und der Nuklearantrieb den Wettbewerb um nachhaltige Biomasse und Strom aus erneuerbaren Energien lösen. Der Bericht enthält eine wirtschaftliche Analyse beider Optionen anhand detaillierter Fallstudien, die den Beteiligten helfen können, fundierte Entscheidungen über diese Technologien zu treffen. 

Die Hälfte der bestellten Tonnage ist in der Lage, Flüssigerdgas (LNG), Flüssiggas (LPG) oder Methanol in Dual-Fuel-Motoren zu verwenden, verglichen mit einem Drittel der im letzten Jahr bestellten Tonnage. Bei den in Betrieb befindlichen Schiffen können nun 6,5 % der Tonnage mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden, im Vergleich zu 5,5 % im letzten Jahr. Auch der Einsatz von Methanol und Flüssiggas macht sich in den Statistiken bemerkbar, ebenso wie die ersten mit Wasserstoff betriebenen Neubauten. Derzeit laufen mehrere Demonstrationsprojekte für mit Ammoniak betriebene Schiffe, und die Zahl der mit Ammoniak betriebenen Schiffe, die demnächst in den Auftragsbüchern stehen, wächst.